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Lahntalbrücke bei Limburg: Kein Hitzefrei auf der Brücke

Von Die hohen Temperaturen haben auch Auswirkungen auf die Baustelle der Autobahnbrücke. Nicht dass die Arbeiter hitzefrei bekommen, sondern es geht darum, Schäden am Bauwerk zu vermeiden.
Einige der Arbeiter setzen auf kurze Hosen, aber das ist nicht ganz ohne auf einer Baustelle. Der Beton darf beim Abbinden nicht zu warm werden, sonst kommt es zu Schäden. Deshalb werden die Zuschlagsstoffe gekühlt und notfalls muss nachts betoniert werden. Einige der Arbeiter setzen auf kurze Hosen, aber das ist nicht ganz ohne auf einer Baustelle. Der Beton darf beim Abbinden nicht zu warm werden, sonst kommt es zu Schäden. Deshalb werden die Zuschlagsstoffe gekühlt und notfalls muss nachts betoniert werden.
Limburg. 

5,50 Meter sind die Wände an den Trögen für den Überbau der Brücke hoch. Zwischen der Schalung befindet sich jede Menge Baustahl. 330 Tonnen Stahl sind es auf eine Länge von 12,50 Metern und einer Breite von 23 Metern. Und zwischen dem Stahl und der Schalung muss sich der frische Beton natürlich gut verteilen, damit das Bauwerk keine Schäden aufweist. Zehn Stunden sind die Arbeiter unter der prallen Sonne an diesem Tag damit beschäftigt, den Pfeilertisch zu betonieren.

Knapp 70 Meter über der Lahn geht immer ein Luftzug. Doch der reicht nicht, um den Beton zu kühlen und den Arbeitern hilft nur, viel zu trinken. Bereits um 5 Uhr in der Früh haben sie mit dem Betonieren begonnen. Immer wieder muss der Schlauch der Pumpe umgesetzt werden. Die Last gilt es in der Höhe gleichmäßig zu verteilen. Alles ruht auf den beiden Pfeilern und den beiden Hilfspfeilern, in Schieflage soll dort nichts kommen.

„Der angelieferte Beton hat eine Temperatur von 26 Grad, das ist in Ordnung“, sagt Reinhold Vaupel, der für das Büro Bechert und Partner die Oberbauleitung innehat. Wenn der Beton 30 Grad erreicht, dann wird er nicht verarbeitet, dann ist er zu warm. Und wenn er zu warm ist, dann kann es Schäden geben. Wie Vaupel erläutert, erzeugt der Abbindevorgang des Betons Wärme.

Wird der Beton dabei zu warm, bindet er unterschiedlich schnell ab. Und das führe dann zu Spannungen und schließlich zu Rissen im Material. Und Risse im Beton will keiner haben. Deshalb wird dem Beton schon ein sogenannter Verzögerer beigemischt. Damit wird der Vorgang des Abbindens und Aushärtens hinausgezögert. Zusätzlich werden die Zuschlagsstoffe für den Beton gekühlt. Dabei geht es vor allem um die Steine, die Körnung.

Und auf der Baustelle kann zum Beispiel die Schalung mit Wasser abgespritzt werden. „Das ist aber nur bedingt möglich, denn die Schalung gerade beim Trog ist auch unten sehr dicht und es darf sich kein Wasser ansammeln“, erläutert der Bauleiter. Auch muss während des Betonierens darauf geachtet werden, dass der Beton, der in verschiedenen Schichten eingebaut wird, immer wieder eine Verbindung mit dem schon in der Schalung befindlichen Material eingeht, der Abbindevorgang darf dort noch nicht zu weit fortgeschritten sein.

 

Jeden Tag Beton

 

Und zurzeit wird fast jeden Tag auf der Baustelle Beton verarbeitet. Nicht nur der sogenannte Tisch auf den Pfeilern der Achse 40 wurde an dem Tag betoniert, auch der Boden für den Lückenschluss zwischen den Achsen 50 und 60 ist betoniert worden. Ist er fest genug, kann der Rest des Troges betoniert werden. Während der Beton für den neuen Pfeilertisch für die Richtungsfahrbahn Frankfurt schon mit den Transportern über die neue Brücke von der Westerwaldseite herangefahren wird und mit Hilfe einer Pumpe die Distanz überbrückt, ist beim Lückenschluss der Beton mit dem Kran an den Einsatzort gehoben worden. Die verbaute Menge dort war auch recht gering.

Das wird in der kommenden Woche ganz anders sein, dann soll der vom Widerlager ins Tal ragende Trog für die Richtungsfahrbahn Frankfurt betoniert werden. Dort sind die Arbeiter noch damit beschäftigt, den Stahl einzubauen und die Vorrichtungen für den Spannstahl zu verlegen. 430 Kubikmeter Beton werden dann an einem Tag verarbeitet, rund 1000 Tonnen belasten dann zusätzlich das Traggerüst aus den roten Stahlträgern. Bleibt es so heiß, dann wird der Beton bei Mondschein eingebaut. Nachtarbeit ist nach Angaben von Vaupel dann angesagt, denn die Zulieferer des Betons können bei einer solchen Menge die Zuschlagsstoffe nicht kühlen und dann bestehe die Gefahr, dass der Beton zu warm werde.

Betoniert wird auch im Bereich der Kappen beziehungsweise des Gesims an beiden Seiten der Fahrbahn, die in Richtung Köln führt. Die gelbe Schalung klebt quasi an dem Überbau und ist von unten deutlich zu sehen. Auf dem Gesims wird der Notgehweg Platz finden, zudem kommt auf Eschhöfer Seite noch eine zwei Meter hohe Spritzschutzwand auf das Gesims.

 

Holzsteg als Verbindung

 

Zwischen Anfang und Mitte August soll die letzte Lücke in dem Bauwerk geschlossen werden, die genau über der Lahn liegt. Derzeit geht es mit Hilfe eines Holzstegs von der Westerwald- auf die Taunusseite. In Richtung Süden ist der Streckenbau, die Fahrbahn der künftigen Autobahn, deutlich zu erkennen. Und an der Brücke über die B8 werden die letzten Teile des Traggerüsts abgebaut. Dort ist die Brücke komplett betoniert, sowohl in Fahrtrichtung Köln als auch in Fahrtrichtung Frankfurt.

Bis der Verkehr zum Jahresende hin über die neue Brückenhälfte verläuft, wird auf der Baustelle noch reichlich Schweiß fließen.

Bilderstrecke Kein Hitzefrei auf Baustelle der A3-Brücke über das Lahntal
Baustelle der A3-Brücke über das Lahntal in Limburg: Deutlich ist links der fortgeschrittene Überbau der neuen Brücke für die Richtungsfahrbahn Köln zu erkennen. Rechts die alte Autobahnbrücke und in der Mitte die freien Pfeiler, die einmal den Überbau für die Richtungsfahrbahn Frankfurt tragen werden.Ohne Stahl hält kein Betonbauwerk. Die Bögen gehören zu den Kappen beziehungsweise Gesimsen, die noch an den Überbau kommen und dienen in Zukunft für einen Fluchtweg und tragen eine Spitzschutzwand.Vorbereitende Arbeiten für die Kappen beziehungsweise Gesimse. Der Stahl liegt bereits, der Beton muss noch kommen.
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