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Auf dem Weg zur neuen Brücke

Von Der 30. Juli 1965 ist ein Festtag für die Limburger. Es ist der Tag, an dem die neue Brücke offiziell dem Verkehr freigegeben wird. Der damalige Bundesverkehrsminister Dr.
Mit einer Sonderseite wartete diese Zeitung aus Anlass der offiziellen Einweihung auf. Bilder > Mit einer Sonderseite wartete diese Zeitung aus Anlass der offiziellen Einweihung auf.
Limburg. 

Der 30. Juli 1965 ist ein Festtag für die Limburger. Es ist der Tag, an dem die neue Brücke offiziell dem Verkehr freigegeben wird. Der damalige Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm kommt aus diesem Anlass nach Limburg. Das angekündigte Zerschneiden des weißen Bandes entfällt. Stattdessen werden unter den Augen der politischen Prominenz aus Stadt, Kreis und Land zwei Hütchen von der Fahrbahn geräumt und dann ist die komplette Brücke für den Verkehr freigegeben.

20 Jahre hat es gedauert, um die Spuren des Krieges zu beseitigen. Denn die erste Autobahnbrücke, die 1938 nach einer zweieinhalbjährigen Bauzeit fertiggestellt worden war, erlebte das Ende des Krieges nicht. In der Nacht vom 25. auf 26. März 1945 wurde sie von deutschen Einheiten gesprengt, um das Vorrücken der Amerikaner zu erschweren. Von den 13 Bögen der Brücken blieben nur noch sechs erhalten: Vier südlich und vier nördlich der Lahn.

 

Die Behelfsbrücke

 

Mehr als vier Jahre vergingen, bis wieder Autos über die Autobahn über die Lahn fuhren. Es war von Anfang an ein Provisorium, das die Überreste der ersten Brücke verband: Eine Behelfsbrücke aus Stahl. 240 Meter war sie lang, im freien Vorbau montiert und auf zwei Pfeilern ruhend, behob sie zumindest den größten Engpass. Zwei Fahrspuren standen mit ihr wieder zur Verfügung und die Autos mussten nicht mehr den Weg durch die Stadt nehmen.

Auch wenn der Verkehr zu dieser Zeit nicht die heutigen Ausmaße hatte, es war dennoch ein Verkehrsproblem für die Stadt. Es gab zu dieser Zeit nur eine Lahnbrücke und zudem gab es die Zugverbindungen, die häufig für geschlossene Schranken auf der die Schienen kreuzenden Straße sorgte.

 

Kilometerlange Staus

 

Am 15. Dezember 1949 gab der hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister Albert Wagner aus Fürfurt die Behelfsbrücke für den Verkehr frei. Dass sie fast 14 Jahre ihren Dienst tun sollte, konnte und wollte zu diesem Zeitpunkt noch keiner erahnen. Doch je weiter der Wiederaufbau voranschritt, sich das (west)deutsche Wirtschaftswunder entwickelte, umso mehr Verkehr gab es auf den Straßen, nicht zuletzt eben auch auf dieser wichtigen Nord-Süd-Verbindung.

Hugo Kleppel, Redakteur dieser Zeitung, erinnert auf einer Sonderseite aus Anlass der Brückeneinweihung am 30. Juli 1965 an kilometerlange Fahrzeugschlangen, die sich vor dem Engpass über der Lahn stauen. Vor allem in der Hauptreisezeit ist das Chaos für die Polizei nicht mehr zu entwirren. Die Notwendigkeit einer neuen Brücke ließ sich nicht mehr leugnen. Doch wie sollte sie aussehen?

Das Meinungsbild in Limburg war dabei offenbar ganz klar: So wie die alte. Mit Bogen und vielen Pfeilern und mit Natursteinen verkleidet. Das war eine Möglichkeit, die bis zum Schluss diskutiert wurde. Daneben galt auch die Verbreiterung der Behelfsbrücke als durchaus überlegenswert. Und die dritte Alternative war eben eine ganz neue Brücke. Den Ausschlag für das, was dann gebaut wurde, gab ganz offenbar, dass es aus architektonischen Gründen verworfen wurde, die alte Brücke wieder aufzubauen und gleichzeitig um zwei Kriechspuren (heutige Standspuren) zu erweitern.

Mit den ersten vorbereitenden Arbeiten für die neue Brücke wurde im April 1960 begonnen. Dreieinhalb Jahre waren als Bauzeit vorgesehen. Doch es sollte deutlich länger dauern. Zunächst mussten noch Reste der alten Brücke abgerissen und Trümmer beseitigt werden. Bis zum Januar 1961 waren diese Arbeiten dann erledigt, so dass die Widerlager der neuen Brücke betoniert werden konnten und die Gründungsarbeiten für die Pfeiler begannen. Am 20. März starteten auf der Südseite dann die ersten Arbeiten für den Überbau.

 

In Waage gehalten

 

Doch bereits am 27. April kam es zu einem Unglück auf der Baustelle. Drei Arbeiter starben, elf weitere wurden schwer verletzt. Das Stahlgerüst, das den Überbau trug, gab in den frühen Morgenstunden nach, ein 1300 Tonnen schweres Feld aus Stahlbeton stürzte in die Tiefe und riss die Arbeiter mit (lesen Sie dazu die Info-Box). Nach dem Unglück musste die Baustelle komplett geräumt und von vorne begonnen werden. Die Folge aus dem Unglück: Die Traggerüste wurden aus Holz gefertigt und auf die Verwendung von Stahlrohren wurde verzichtet.

Im Januar 1962 begann schließlich das Betonieren der Fahrbahn und der unter ihr befindlichen Hohlkasten. Dazu wurden sogenannte Vorbauwagen eingesetzt. Das jeweils über die Pfeiler herausragende Betonstücke wurde durch Stahltrossen, die an mehr als 20 Meter hohe (und damit über das Bauwerk herausragende) Pylone gespannte waren, in den Waage gehalten.

 

Der Verkehr rollt

 

Am 4. Oktober 1962 wurde die letzte Lücke über der Lahn geschlossen und die von beiden Seiten herannahenden Teile miteinander verbunden. An Ostern des folgenden Jahres rollte dann zum ersten Mal Verkehr über die neue Brücke, am 31. Mai 1963 wurde die Westbrücke dann offiziell für den Verkehr freigeben. Nach einer kurzen Phase diente der neue erbaute Brückenteil dem Verkehr mit zwei Fahrspuren in jede Richtung.

Damit war es dann auch möglich, die Behelfsbrücke zu demontieren und die Reste der ersten Brücke abzureißen. Die Demontage der Stahlkonstruktion wurde am 22. Januar 1964 beendet. Anschließend wurden die noch vorhandenen Gewölbe der alten Brücke gesprengt. Ende Februar dieses Jahres begannen die Arbeiten am Überbau der Ostbrücke. Dabei wurde ein anderes Verfahren gewählt. Der zweite Brückenteil wurde von Norden nach Süden betoniert.

Dabei kam es immer wieder zu Verzögerungen, so dass sich die Fertigstellung schließlich bis Juli 1965 hinauszögerte.

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