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915 Tonnen auf Reisen

Zum letzten Mal sind beim Bau der Limburger Autobahnbrücke Hilfspfeiler verschoben worden. 22 Meter galt es für die über 53 Meter hohen viereckigen Pfeiler und dem Betonriegel, auf dem sie stehen, zurückzulegen.
Mit hydraulischer Kraft gehen Betonriegel und Hilfspfeiler auf den Stahlträgern auf Reise. Bilder > Foto: Laubach, Johannes Mit hydraulischer Kraft gehen Betonriegel und Hilfspfeiler auf den Stahlträgern auf Reise.
Limburg. 

Gut schmieren, damit möglichst wenig Reibung entsteht. Und wenn 915 Tonnen bewegt werden sollen, dann entsteht reichlich Reibung. Doch mit Teflonfett auf den Stahlträgern geht es ganz gut. So gut, dass um 11.30 Uhr die Hilfspfeiler der Limburger Autobahnbrücke ihren neuen Standort zwischen Bahngleisen und Lahn einnehmen. Die 53,55 Meter hohen Pfeiler haben die Distanz von 22 Metern hinter sich gebracht.

„Bodenfreiheit“

„Alle Hähne zu...8, 9, 10 und 11 öffnen.“ Die Anweisung von Erwin Federhofer wiederholt sich mehrmals an diesem Morgen. Über die Hähne werden Hydraulikleitungen betätigt, die wiederum die Presse bedienen. 24 verteilen sich zwischen der Betonkonstruktion, auf der die beiden Hilfspfeiler stehen, und dem Stahlträger, der quasi als Schiene fungiert. Mit Hilfe der Presse hat die komplette Betonkonstruktion „Bodenfreiheit“ und kann auf Reisen geschoben werden. Geschoben wird auch mit hydraulischer Kraft.

Diese Schubkraft, so erklärt Bauleiter Reinhold Vaupel von Bechert und Partner, ist mit 28 Tonnen vergleichbar. Wichtig ist auf dem Weg, dass die Konstruktion aus Fundament und Pfleiler nicht hängen bleibt. Das Ganze läuft sehr geräuschlos ab. Aber es kommt immer wieder zu kleinen „Hängern“. Es sind Schaltafeln aus Holz, die sich unter dem Betonfundament befinden. Die Feuchtigkeit hat sie aufquellen lassen, manchmal schieben sie sich aufeinander.

Spezialisten am Werk

„Normalerweise haben wir beim Schub einen Arbeitsdruck von 80 bar, heute sind wir manchmal bei über 200 bar“, sagt Federhofer. Die Erhöhung des Drucks reicht an dem Tag, um das Hindernis aus den Schaltafel zu überwinden. Beim Verschieben der Hilfspfeiler an der Achse 40 vor einigen Monaten half die Erhöhung des Drucks allerdings nicht, wie Federhofer sagte. Da mussten die Pressen alle abgelassen und dann mit Erhöhungen versehen werden, um die komplette Konstruktion höher heben zu können. Dieser Mehraufwand ist beim letzten Verschub nicht nötig.

Federhofer und sein Team sind Spezialisten für Hydraulik und Presstechnik. Bei der Schiersteiner Brücke zwischen Mainz und Wiesbaden waren sie auch schon im Einsatz. Auch das Verschieben in Limburg hat Besonderheiten. Unter den Betonriegeln, auf denen die Pfeiler stehen, befinden sich keine durchgehenden Fundamente, es gibt Lücken aus Erde. In diesen Abschnitten darf auf die Stahlträger keine Last kommen, denn sie würden sich ohne darunter befindliches Fundament sofort verbiegen. Deshalb gibt es Pressen, die unter Last stehen und welche, die lastfrei sind. Nach jedem Arbeitsschritt, der aus zwei Schüben mit je etwa 60 Zentimetern besteht, wird die Verteilung der Last geändert.

Das Verschieben der Pfeiler wird von Vermessern auf der anderen Lahnseite genau begleitet. Immer wieder werden deren Werte abgefragt. „Zum Schluss wird es Millimeterarbeit, wenn die Pfeiler an ihrem neuen Standort ausgerichtet werden“, sagt Vaupel. Das Wetter spielt zum Glück mit. Wind gibt es kaum und der Regen setzt erst kurz vor dem Ende ein. Weht der Wind heftiger als mit zehn Metern pro Sekunde, das ist frischer Wind mit Stärke 5, dann ist ein Verschieben nicht möglich.

Abriss noch unklar

Bevor die Hilfspfeiler auf Reisen gehen, mussten sie natürlich erst einmal vom bereits fertig betonierten Überbau der Richtungsfahrbahn gelöst werden. Sie wurden einfach abgeschnitten. Zu den Vorarbeiten gehörte auch, die Konstruktion in der Höhe zu stabilisieren. Das geschah mit Hilfe quer verspannter Stahlträger. Das Verschieben wird auch von Arbeitern in der Höhe begleitet, die mit Federhofer und seinen Männern am Boden ständig in Kontakt stehen.

Die Hilfspfeiler werden benötigt, um die Arbeiten des Überbaus im Gleichgewicht zu halten. Zunächst werden die Hilfspfeiler in den Pfeilertisch mit eingebunden. Ist der Tisch fertig, starten die Arbeiten im sogenannten freien Vorbau. Dabei wächst der Überbau in Fünf-Meter-Schritten nach jeder Seite. An insgesamt vier Pfeilerachsen sind Hilfspfeiler im Einsatz. Allerdings ist nach Angaben von Vaupel noch nicht klar, wie sie zum Abschluss der Arbeiten „entsorgt“ werden. Möglicherweise durch Sprengen, das ist auch bei den Pfeilern der bestehenden Brücke vorgesehen, oder durch Demontage. jl

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